{"id":511,"date":"2020-10-14T13:01:16","date_gmt":"2020-10-14T13:01:16","guid":{"rendered":"http:\/\/wegcwp.uni-graz.at\/quality\/?page_id=511"},"modified":"2021-12-12T16:10:36","modified_gmt":"2021-12-12T16:10:36","slug":"newsletter","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/wegcwp.uni-graz.at\/quality\/newsletter\/","title":{"rendered":"Newsletter"},"content":{"rendered":"

Newsletter 01\/2020<\/a><\/h4>\n

Newsletter 02\/2020<\/a><\/h4>\n

Newsletter 01\/2021<\/a><\/h4>\n

Newsletter 02\/2021<\/a><\/h4>\n

Newsletter 03\/2021<\/a><\/h4>\n

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Newsletter 01\/2020<\/h4>\n

QUALITY_Newsletter_01_2020.pdf<\/a><\/h5>\n

Einzelbeitr\u00e4ge:<\/p>\n

Vergleichende Berechnung: Verkehrswende (nur) durch Technischen Fortschritt?<\/strong><\/p>\n

Ein h\u00e4ufig angef\u00fchrtes Argument zur Emissionsvermeidung im Personentransportsektor ist der technologische Fortschritt. Neben der Emissionsreduktion durch Effizienzsteigerung bei Verbrennungsmotoren sind die derzeit aufstrebenden E-Autos einer der gr\u00f6\u00dften Hoffnungstr\u00e4ger. Ein gewisser technologischer Fortschritt sowie eine Marktdurchdringung von E-Mobilit\u00e4t sind beobachtbar und es ist sehr wahrscheinlich, dass sich dieser Trend auch in den kommenden Jahren fortsetzen wird. Jedoch wird laut eigenen Berechnungen im QUALITY-Projekt die dadurch zu erreichende Emissionsminderung alleine nicht gen\u00fcgen, um das von der Bundesregierung gesteckte Ziel der Klimaneutralit\u00e4t bis 2040 zu erreichen.<\/p>\n

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Die Emissionsszenarien unterschiedlicher Trendfortschreibungen sind in Abbildung 1 und Abbildung 2 dargestellt.<\/p>\n

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Abb 1: Durchdringung von Fahrzeugen mit Elektromotoren bei derzeitiger Durchdringungsrate. (\u00a9J\u00e4ger)<\/p>\n

Setzt sich die Entwicklung an zugelassenen Elektrofahrzeugen so fort wie bisher in \u00d6sterreich beobachtet, gelingt es bis zum Jahr 2040 nicht einen nennenswerten Anteil an der Gesamtflotte zu erreichen.<\/p>\n

Selbst bei einer in Abb 2 dargestellten au\u00dferordentlich hohen 4-fachen Zunahme ist bis 2040 weniger als die H\u00e4lfte der \u00f6sterreichischen PKWs elektrifiziert und auch bis 2050 g\u00e4be es keine vollkommene Durchdringung.
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Abb 2: Durchdringung von Fahrzeugen mit Elektromotoren bei Vervierfachung der Durchdringungsrate (\u00a9J\u00e4ger)<\/p>\n

Neben der Elektrifizierung in dieser Darstellung erschweren nicht beachtete Faktoren wie der Energiemix, welcher f\u00fcr eine emissionsfreie E-Mobilit\u00e4t einen entsprechend hohen Bedarf an erneuerbaren Energietr\u00e4gern mit sich bringt, eine rein technologiebasierte Entwicklung. Diese explorativen Szenarien weisen auf die Bedeutung eines breiteren Ansatzes zur Mobilit\u00e4tsentwicklung in \u00d6sterreich hin. (SP)<\/p>\n

Nach oben<\/a><\/p>\n

Newsletter 02\/2020<\/h4>\n
QUALITY_Newsletter_02_2020.pdf<\/a><\/h5>\n

Einzelbeitr\u00e4ge:<\/p>\n

Verkehrspolitische Ma\u00dfnahmenb\u00fcndel zwischen Disruption und Umsetzbarkeit<\/strong><\/p>\n

Um das \u00f6sterreichische Ziel der CO2-bzw. Klima-Neutralit\u00e4t bis 2040 zu erreichen, braucht es im Verkehrsbereich ein umfassendes und gut abgestimmtes B\u00fcndel an Ma\u00dfnahmen. Warum ist eine solche Kombination mehrerer Ma\u00dfnahmen entscheidend? Einzelma\u00dfnahmen und unkoordinierte Ans\u00e4tze reichen nicht aus, da Emissionsreduktion einerseits nur eine von mehreren Herausforderungen im Verkehrsbereich (wie zum Beispiel Luftverschmutzung, Gesundheit, Versiegelung, L\u00e4rm, etc.) darstellt, die es gleichzeitig zu adressieren gilt, andererseits eine Vielfalt an Folgewirkungen zeitigen [1].<\/p>\n

Eine M\u00f6glichkeit, verschiedene Ma\u00dfnahmen in Richtung eines nachhaltigen Transportsystems zu strukturieren ist demsogenannten A-S-I-Konzept zu folgen, gem\u00e4\u00df dem Ma\u00dfnahmen zur Transportvermeidung (AVOID), Transportverlagerung (SHIFT) und Transportverbesserung (IMPROVE)enthalten sind [2]. Derzeitige Ma\u00dfnahmen zielen oft auf eine Verkehrsverbesserung ab, beispielsweise durch Effizienzsteigerungen, doch eine umfassende Betrachtungsweise und Integration aller drei Dimensionen ist notwendig. Im Rahmen unseres Stakeholder-Workshops mit TeilnehmerInnen unter anderem aus Politik, Verwaltung, Verkehrs-unternehmen, Konsumentenvertretung und Forschung haben wir im J\u00e4nner 2020 an solchen Paketen und ihren essenziellen Bausteinen gearbeitet. Basierend auf diesen Ergebnissen, zus\u00e4tzlichen ExpertInnen-interviews und einer umfassenden Literaturrecherche vertiefte das QUALITY Projetteam die Konzeption eines solchen Ma\u00dfnahmenpakets weiter.<\/p>\n

Grunds\u00e4tzlich wird es eine Reihe an sogenannten \u201edisruptiven\u201c, also besonders effektiven und schnell wirkenden Ma\u00dfnahmen brauchen [3]. Diese finden sich oft in der Gruppe der Push-Ma\u00dfnahmen und besitzen daher oft restriktiven oder Verbots-Charakter. Konkret w\u00e4ren das zum Beispiel eine Erh\u00f6hung der Mineral\u00f6lsteuer, Fahrverbote in Innenst\u00e4dten oder ein Neuzulassungsstopp f\u00fcr Verbrennungsmotoren. Gleichzeitig sto\u00dfen genau solche Ma\u00dfnahmen oft auf \u00f6ffentlichen Widerstand und schaffen es, obwohl theoretisch h\u00f6chst effektiv, nicht in die Umsetzung [4]. Daher braucht es als Ausgleich einen Fokus auf Ma\u00dfnahmen mit Pull-Charakter zur Erh\u00f6hung der \u00f6ffentlichen Akzeptanz. Beispiele daf\u00fcr w\u00e4ren bewusstseinsbildende Ma\u00dfnahmen, Anreize f\u00fcr aktive und \u00f6ffentliche Mobilit\u00e4t, F\u00f6rderungen oder Verbesserung der Rahmenbedingungen f\u00fcr Homeoffice-Konzepte.<\/p>\n

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Abb. 1: Grafische Darstellung eines effektiven verkehrspolitischen Ma\u00dfnahmenpaketes (\u00a9Thaller et al.)<\/p>\n

Diese notwendige Balance ist in Abbildung 1 dargestellt: Beide Dimensionen sind von hoher Bedeutung und m\u00fcssen sich \u201edie Waage halten\u201c, sodass die Emissionsreduktionsziele erreicht werden k\u00f6nnen und gleichzeitig eine hohe Qualit\u00e4t an Mobilit\u00e4t f\u00fcr die VerbraucherInnen gew\u00e4hrleistet werden kann. Wesentliche Grundlage bilden in jedem Fall \u00dcberlegungen und \u00c4nderungen in der Infrastruktur und Raumplanung, die darauf aufbauende Ma\u00dfnahmenerm\u00f6glichen, wie ein attraktives \u00d6V-Netz mit guten Anbindungen[5]. (AT)<\/p>\n

Quellen:
[1] Jochem, P., Doll, C., & Fichtner, W. (2016). External costs of electric vehicles. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 42, 60\u201376. https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.trd.2015.09.022
[2] Dalkmann, H. & Brannigan, C. (2007). Transport and Climate Change. Module 5e. Sustainable Transport: A Sourcebook for Policy Makers in Developing Cities. https:\/\/doi.org\/10.13140\/2.1.4286.8009
[3] Givoni, M. (2014). Addressing transport policy challenges through\u00a0 Policy Packaging. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 60, 1\u20138. https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.tra.2013.10.012
[4] Cohen, S. A., Higham, J., G\u00f6ssling, S., Peeters, P., & Eijgelaar, E. (2016). Finding effective pathways to sustainable mobility: bridging the science\u2013policy gap. Journal of Sustainable Tourism, 24(3), 317\u2013334. https:\/\/doi.org\/10.1080\/09669582.2015.1136637
[5] Kent, J., Dowling, R., & Maalsen, S. (2017). Catalysts for transport transitions: Bridging the gap between disruptions and change. Journal of Transport Geography, 60, 200\u2013207. https:\/\/doi.org\/10.1016\/j.jtrangeo.2017.03.013<\/p>\n


Verkehrswende durch Ordnungsrecht – M\u00f6glichkeiten und Schranken<\/strong><\/p>\n

Grundrechts- und Binnenmarktkonformit\u00e4t stellen den Dreh- und Angelpunkt der juristischen Analyse des in QUALITY entwickelten Ma\u00dfnahmenpakets dar. Ihre rechtliche Machbarkeit ist daher stark von europa- und verfassungsrechtlichen Vorgaben gepr\u00e4gt, m\u00fcssen sie doch jedenfalls im Einklang mit den vier Grundfreiheiten sowie dem Grundrechtekatalog der Europ\u00e4ischen Union stehen.
Eingriffe in diese EU-Eckpfeiler sind nur unter strengen Voraussetzungen zul\u00e4ssig. So gilt es, stets im Rahmen des sogenannten Prinzips der Verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfigkeit zu handeln, und die in QUALITY erarbeiteten Policies einer entsprechenden Pr\u00fcfung zu unterziehen.
Bei ordnungsrechtlichen Ma\u00dfnahmen, d.h. Verkehrs-beschr\u00e4nkungen, wie etwa Fahrverboten oder Zulassungsbeschr\u00e4nkungen, greift dieser Grundsatz umso st\u00e4rker, je mehr in die pers\u00f6nliche Freiheit eingegriffen wird. Nicht zuletzt zielt das Ordnungsrecht darauf ab, mittels verbindlicher Vorgaben direkte Verhaltens\u00e4nderungen \u2013 hier einen Umstieg auf umweltvertr\u00e4glichere Formen der Mobilit\u00e4t \u2013 zu bewirken.
Fahrverbote sind der \u00f6sterreichischen Rechtsordnung nicht fremd, betreffen bisher allerdings nur LKWs und sind dem Spektrum des Luftreinhalterechts zuzuordnen. Verbote aus Gr\u00fcnden des Klimaschutzes existieren bislang hingegen nicht. Aus unserer Sicht sind jedenfalls gro\u00dfr\u00e4umige Fahrverbote juristisch schwieriger umzusetzen, da sie Eingriffe in die Warenverkehrsfreiheit mit sich bringen k\u00f6nnen, [1] die im Einklang mit der EuGH-Rechtsprechung [2] dem Kriterium der Erforderlichkeit standhalten und insgesamt verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig sein m\u00fcssen. Auch Zulassungsbeschr\u00e4nkungen, bspw. ein Verbot der Neuzulassung von Kfz mit konventionellen Verbrennungsmotoren, erweisen sich als rechtlich diffizil \u2013 abermals ist die Warenverkehrsfreiheit betroffen. Der Bereich der Typgenehmigung wiederum ist durch Sekund\u00e4rrecht vollst\u00e4ndig harmonisiert, [3] allerdings besteht unter strengen Voraussetzungen die M\u00f6glichkeit eines nationalen Alleingangs. Andere ordnungsrechtliche Ma\u00dfnahmen wie bspw. ein R\u00fcckbau von Parkraum m\u00fcssen zwar auch verh\u00e4ltnism\u00e4\u00dfig sein, stellen sich im Vergleich zu Fahrverboten aber als leichter umsetzbar dar.
Bei diesen und allen anderen Ma\u00dfnahmen ist au\u00dferdem das verfassungs-rechtliche Prinzip des Vertrauensschutzes [4] zu beachten: So d\u00fcrfen Verbote und Beschr\u00e4nkungen auch dann, wenn sie sonst alle rechtlichen Voraussetzungen erf\u00fcllen, nur schrittweise \u2013 und nicht etwa \u201evon heute auf morgen\u201c \u2013 eingef\u00fchrt werden, um verfassungskonform zu sein. Eine empfindliche Erh\u00f6hung von Parkgeb\u00fchren etwa bedingt jedenfalls eine \u00dcbergangsfrist oder sogar eine Ausnahme f\u00fcr sozial Schwache, um deren \u201elegitime Erwartungen\u201c nicht zu frustrieren.
Zusammenfassend l\u00e4sst sich festhalten, dass ordnungsrechtliche Ma\u00dfnahmen den Vorteil hoher Effektivit\u00e4t haben. Ein gut durchdachtes \u201ePolicy Paket\u201c, das neben derartigen auch weniger \u201eradikale\u201c Ma\u00dfnahmen, etwa zur indirekten Verhaltenssteuerung (z.B. CO2-Bepreisung), vorsieht, erscheint allerdings vielversprechender. W\u00fcrde doch ein derartiges Gesamtpaket wohl auch die soziale Akzeptanz \u201eh\u00e4rterer\u201c Eingriffe erh\u00f6hen. (ESS & CR)<\/p>\n

Quellen:
[1] zB Epiney, A., Heuck, J, Schleiss, Y. (2020).Verkehrsrecht, in: Dauses, M. & Ludwigs, M., Handbuch des EU-Wirtschaftsrechts L Rz 172 ff.
[2] EuGH 21.12.2011, C-28\/09, Sektorales Fahrverbot II, ECLI:EU:C:2011:854 Rz 140.
[3] VO (EG) 715\/2007; RL 2007\/46\/EG.
[4] Hiesel, M. (2017). Verkehrsrecht und Vertrauensschutz,ZVR 2017, 397.<\/p>\n

Nach oben<\/a><\/p>\n

Newsletter 01\/2021<\/h4>\n
QUALITY_Newsletter_01_2021.pdf<\/a><\/h5>\n

Einzelbeitr\u00e4ge:<\/p>\n

Rechtliche Umsetzbarkeit ausgesuchter Ma\u00dfnahmen
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F\u00fcr eine klimaneutrale Transformation in \u00d6sterreich bis 2040 braucht es im Verkehrsbereich ein umfassendes und gut abgestimmtes B\u00fcndel an Ma\u00dfnahmen. Neben der technologischen, \u00f6konomischen und sozialen Umsetzbarkeit m\u00fcssen die rechtlichen Voraussetzungen f\u00fcr die jeweiligen Ma\u00dfnahmen eines solchen Ma\u00dfnahmen-B\u00fcndels gegeben sein. Im Folgenden werden zwei Beispielbereiche hingehend rechtlicher Umsetzbarkeit von Ma\u00dfnahmen f\u00fcr eine klimaneutrale Verkehrswende diskutiert.<\/p>\n

Beispiel 1: Parkraumbewirtschaftung<\/strong><\/p>\n

Ein Autofahrer ben\u00f6tigt etwa f\u00fcnfmal so viel Platz wie ein Radfahrer und ungef\u00e4hr zehnmal so viel wie jemand, der ein \u00f6ffentliches Verkehrsmittel benutzt \u2013 und zwar bereits ohne seinen Parkplatz.[1]<\/sup> Dass am Weg zur Mobilit\u00e4tswende jedoch unbedingt auch beim Thema Parken anzusetzen ist, kommt wenig \u00fcberraschend. Schaffen doch mehr Parkm\u00f6glichkeiten auch automatisch einen Anreiz zur Fortbewegung mittels PKW. Mit einem zielgerichteten Parkraummanagement, insb. der Reduktion von Parkpl\u00e4tzen und der Erh\u00f6hung von Parkgeb\u00fchren, kann dem gegengesteuert werden.<\/p>\n